哈希游戏

　　2025新年伊始，新能源汽车赛道上的第一颗雷轰然爆炸——硕果仅存的房企造车新势力，合创汽车走到“尽头”。

　　从起步之初的资金投入，到后期的技术研发，新车研发进度一拖再拖，市场竞争力被迅速蚕食，合创曾试图以资本换时间，却没能挺过时间的考验。

　　幸好，还有靠谱的股东广汽兜底，不仅按照出资比例解决合创汽车员工安置问题，广汽埃安还将接管合创汽车产品的售后服务工作。

　　1月刚过20来天，哪吒汽车官网异常，极越汽车售后无门，合创汽车正式暴雷……从家财万贯的发布会到资不抵债的坏消息，如今整个新造车行业正在排队走钢丝，2025年的造车新势力赛道才刚开始，就已阴霾笼罩，大家每走一步都是战战兢兢如履薄冰。

　　与此同时，哪吒和极越的困境，也进一步暴露了新势力车企在售后、服务和用户信任上的巨大缺口。

　　合创的2025年”首雷“或许只是个开始，它无疑意味着2025年的新能源赛道将更加残酷，只有那些真正具备核心竞争力和资金韧性的企业才能活下来。

　　记得不久之前，吴晓波曾在自己的公众号上感叹：哪吒汽车们的遭遇，令人不免联想起三十多年前的“史玉柱困局”。

　　2001年2月，史玉柱参加泰山产业研究院的一次新闻发布活动。他在发言中说：“我粗粗地算了一下，要搞死一家民营企业，至少有13种方法。这里面还不包括出于企业内部的原因，比如说经营不善等。”

　　如今看来，史玉柱说的有些死法，似乎已经不适用于现在，但有些依旧颇为精准。

　　今天我们重新归纳了史玉柱说的“十三种死法”，选取里面的几种加以扩容放大——来预测一下造车新势力在2025年，可能遇到的“十三种新死法”。

　　“竞争对手如想整你，你在明处，他在暗处，很容易整死一家企业。诬告、打官司等破坏你声誉的方法很多。”

　　在2025年中国汽车市场，“不正当竞争”已变得更复杂更隐蔽，还出现了更多样的“变身”和“替身”，致残致死率也更高。

　　你的友商有可能表面上你好我好大家好，背地里利用“专利战”对你发起攻击，毕竟如今随着智能化、电动化技术的普及和核心技术的重要性提升，专利成为企业生存的关键之一。

　　比如通过专利侵权诉讼，拖延你的新车型上市时间，即使最终证明你是清白的，但你已经耗费了大量时间和资源，品牌声誉都元气大伤。

　　比如2019年轰动一时的特斯拉与小鹏的“自动驾驶技术纠纷”就属于典型的于“背后捅刀”。

　　虽然当时小鹏方面否认并积极配合调查，但这一事件在中美两地媒体引发广泛讨论。小鹏汽车一度面临公众质疑，其品牌形象受到不同程度的影响。尽管最终未形成实际诉讼判决，但小鹏汽车那年的确耗费了大量资源和时间，专门来澄清和应对危机。

　　或许在前几年——雇佣水军、制造虚假新闻，夸大对方产品缺陷或服务问题等“舆论危机”或许只能让你头痛上一下下而已，但对于那些在生死边缘反复拉锯的某些品牌，一场舆论危机足以摧毁一家尚未稳固根基的造车新势力……

　　想想去年3月的理想MEGA吧，即便有法务部，即便李想是“舍得一身剐，敢把皇帝拉下马”的主儿，MEGA还是成为了理想汽车2024年最大的痛。

　　此外，巨头挤压生存空间，“以大欺小”应该是今年中小车企们最怕发生的事儿吧。

　　试想一下，今年比亚迪、特斯拉、吉利、奇瑞等行业巨头继续扩大市场份额，不断推出更具性价比的新能源新车，来加大力度挤压一些新势力的市场生存空间。

　　或者某些巨头甚至通过进行定向价格战、资源封锁等手段，逼迫对手退出市场——不少人应该对2023年特斯拉大打价格战这事儿记忆犹新。

　　尤其在中国，Model 3和Model Y不断降价，对当时的蔚来和小鹏等新势力造成明显冲击。后者在面对特斯拉“降维打击”时，因为规模和成本上的劣势，只能被迫调整市场策略，甚至延迟新车发布或降价跟进，影响了其盈利能力。

　　当然，巨头们挤压生存空间的办法不止于此，或许他们会通过签订独占供应协议，锁定比如电池啊或芯片啊或者其他关键零部件的供应，让新势力们无法按时完成生产。

　　这种“联合封杀”不是追杀，而是由于产业链上的某些关键企业，被一些大头公司绑定在一条船上，后者以“优先供货”等方式逼迫这些关键企业优先保障他们的订单，导致中小新势力车企被动陷入“封杀围剿”的困境，交付计划受阻，甚至被迫取消车型发布。

　　还记得2021年时，苹果就曾通过资本绑定台积电，锁定尖端芯片的生产线，导致其他中小企业难以获得先进工艺的芯片资源。

　　同年，车载芯片短缺最严重时期，大众丰田这样的巨型车企就与主要芯片供应商比如英飞凌、恩智浦等签署了长期协议，锁定生产资源，导致不少新势力——依旧是蔚小理们，无法按时获得足够多的芯片资源，部分车型不得不减配交付，甚至被迫取消部分功能。

　　4年后的2025年，新势力的命脉的确越来越多地捏在了自己手上，但不是所有零部件都能自造的。相反的，随着智能化程度和需求越来越高，任何“卡脖子”情况，都会让车企手足无措。

　　史玉柱当时说的是他“自己已收到过不少恐吓电话，而这样的电话在他一无所有的时候，从来就没有出现过。”

　　因为在竞争激烈的新能源市场，一名高管未能履职或无法胜任关键岗位，就可能成为企业失速的起点，进而引发全局性危机。这类连锁反应，常常是新势力车企在关键发展节点上无法承受之重。

　　直到现在，绝大部分车企还是重度依赖强创始人或核心高管的驱动。车企的发展、资源整合和市场信心几乎完全取决于这些高管的个人能力和执行力。

　　一旦核心高管未能履行本职工作或出现角色缺位，可能引发战略方向迷失、团队士气低迷以及投资者信心流失。

　　前者在企业扩张阶段，执行力就不断被周鸿祎等大股东投资人质疑——新车型推广和市场策略多次出现空白。后者则未能准确把握市场需求节奏，让企业陷入高端市场定位的迷局，导致用户信任感丧失，品牌影响力迅速下滑。

　　要么忽视个人品牌塑造，导致公众对企业缺乏认知和信任；比如张勇曾在直播中翘二郎腿、嘲讽米粉，不开心了还内涵金主。

　　夏一平则是过度投入。一场浮桥测试直播耗资就要七八百万，呈现出“用力过猛”的姿态。再加上他在面对关键决策时显得不够专业，极越内部管理极为混乱，高额不合理开支比比皆是，引发投资者与员工的困惑。

　　创新和个性固然重要，但若不能在稳健的管理框架下平衡好创始人IP与企业运作，结果只会是“看起来很美”，实则摇摇欲坠。

　　进入2025年，当企业管理团队依旧未有效分工协作，所有风险将被无限放大。一位失职的高管无疑就是压倒新势力车企的关键稻草。

　　相比史玉柱说的24年前往事，如今的“恶意消费者”或“刁民”已经有了明显进化，某种程度上他们不再是消费者，更像是汽车品牌们不共戴天的“活阎王”。

　　他们通过捏造问题、篡改证据等手段对企业提出不合理的高额赔偿。尤其是在智能化汽车领域，车辆的事故数据往往难以被普通用户理解，恶意消费者可能利用这一点，制造对企业不利的证据。

　　最让人记忆犹新的莫过于2021年上海车展，一位河南女车主飞身爬上特斯拉展车车顶，向全世界高呼三声“特斯拉刹车失灵”后，四体朝天地被两名壮汉抬了出去的那段往事。

　　这场不到1分钟的行为艺术，让新车聊胜于无的特斯拉展台，轻松成为车展另一大焦点。

　　虽然2年后经官方鉴定，相关涉案车辆不存在刹车失灵，一切问题都是车主自己造成。但特斯拉在这起翻车事件里的表现都让不少人到抽一口凉气，该事件也成功位列当年中消协“十大消费维权舆情热点”第一位。

　　这是2021年的事儿了，当时的特斯拉，从销售到售后再到车展现场工作人员和负责殿后的公关，不是消极回应就是一言不合直接硬刚——放4年后的今天，相信绝大部分汽车品牌都不敢这么做。

　　因为他们的恶意行为是故意为之，有意为之。尤其是那些利用技术手段直接攻击车辆系统的黑客，能轻而易举地给某些品牌制造一些莫名其妙的车辆故障。

　　不少无良黑客能远程控制车辆，干扰其正常驾驶功能，造成交通事故；通过修改车辆电池、电机或传感器数据，影响车辆性能或引发故障，迫使车企召回相关批次车型；以及在车联网系统中植入病毒，造成整个车队的功能性崩溃。

　　车企们不得不为此启动大规模召回，不仅造成财务损失，还会造成巨大的信任危机。

　　2022年，蔚来就遇到过类似事件，内部用户信息数据库遭到黑客攻击。后者非法获取了包含车主个人信息、车辆数据等在内的大量敏感信息，还威胁要以高额赎金换取数据不被泄露。

　　之后蔚来的处理方式相当可圈可点，但依旧让不少人对数据加密与存储安全方面产生怀疑，并在舆论层面引发了不小的讨论。此后，蔚来也在这方面明显加大了投入。

　　毕竟三年后的今天，新能源汽车的智能化、车联网化和自动驾驶技术的普及率和成熟度越来越高，车企面临的网络安全风险也越高，用户信任危机也会越大。

　　史玉柱说：“红眼病多，谣言就多。有关企业的谣言还算是好的，最怕就是关于产品的谣言，谣言一起，产品马上就卖不出去了。”

　　是的，车企们要时刻警惕“谣言制造机”——黑公关还讲究个因果，恶意消费者至少买了车，黑客毕竟对相关产品非常熟悉，而史玉柱提到的“红眼病”和“谣言制造机”，往往没有事实依据，却能迅速通过社交媒体传播，引发消费者对产品安全性的恐慌。

　　而针对单一品牌的谣言可能让消费者对该品牌失去信心，甚至怀疑企业整体技术实力。

　　甚至一旦谣言涉及产品安全等关键问题，就会引发监管部门的调查和介入。虽然之后会沉冤得雪，但整个调查过程和不间断的公众关注，势必会对企业品牌形象造成严重损害，甚至影响其后续新产品的上市进程。

　　当时，市场上不断有谣言称比亚迪铅酸蓄电池对人体有害，还会在使用过程中释放有毒气体。后经权威机构检测，这些谣言毫无根据，比亚迪的电池技术完全符合环保和安全标准。

　　谣言传播期间，比亚迪起码5款新能源车销量产生了强大的冲击波，及比亚迪股价也受到一定程度的影响。

　　但不是所有车企都有类似的配置，不少公司能做的就是不断加强舆情监控和危机应对能力，在谣言初期迅速澄清，以免造成更大影响。

　　“有时候一个企业的资金被骗后会出现现金短缺，甚至整个企业会一蹶不振。尤其是对民营企业来说，法律的保护很有限。”

　　是的，“被骗”一直都是近10年来资金密集型造车新势力领域最常见现象——无论是高杠杆经营、合作伙伴不可靠，还是盲目追求技术合作，各类骗子都有可能在关键节点上拖垮车企。

　　这十年来，我们已目睹大批新势力因为缺乏经验或急于融资，陷入虚假投资骗局，最后结局么，基本上都是狗袋。

　　不少所谓的投资机构声称能提供巨额资金支持，但要求企业先支付“服务费”或“保证金”。当企业投入大量前期费用后，投资承诺却无法兑现，资金链就这么断了。

　　2008年，绿驰汽车可谓风光无限，拿下多轮融资，并对外宣称计划投资超200亿元人民币，计划推出一款面向大众市场的电动车。但此后很快就销声匿迹了，之后发现，原来与绿驰签署协议的多家“投资方”实际上并无什么资金实力，不少合作协议最终被证明是骗局。

　　最终，由于资金到位率不足，绿驰的多项研发计划只能搁浅，生产基地进展缓慢，量产车型未能按计划推出，整个品牌很快就相忘于市场。

　　在不少人看来这就是一出狗咬狗的闹剧。即便没有恒大，FF还是造不出啥好东西。不过就事论事，当时贾老板的确被许老板耍了。

　　2018年6月，FF曾宣布与恒大健康签署投资协议，并获得了20亿美元的融资承诺。但实际执行过程中，资金拨付出现多轮延迟，并提出苛刻的条件。最终FF没能获得啥资金支持，陷入资金链断裂危机，贾跃亭也因此“抱憾滞留美国”。

　　恒大汽车被一家名为纽顿集团的所谓中东企业骗的团团转，后者计划通过配股融资5亿美元。最后发现，所谓的纽顿集团实际是一家由中国浙江人控制的空壳公司。

　　进入2025年，希望大家擦亮眼睛，尤其是最近深陷泥沼，急需资金支持的某家新势力，你能活到今年线、死于“供应链诈骗”

　　2025年，“供应链诈骗”更需要时刻警惕，尤其是对于一些日渐弱势的合资车企——万一遭遇“联合封杀”，病急乱投医下，很容易陷入这种“供应链诈骗”。

　　今年已经有不少车企都“被迫”和一些“高风险伙伴”绑定，所以这一点必须特别注意。

　　“比如说媒体一旦围剿银行，银行运转再健康，它说你已经资不抵债了，储户只要去提钱，银行肯定完蛋。”

　　是的，如今的媒体酷爱对一些有明确产品缺陷、安全问题或财务状况的公司进行“深挖”——比如某辆车因电池自燃或智能驾驶系统失控导致的事故，大家肯定会集中报道。

　　前几年，不少新能源品牌为了吸引更多用户，往往会在发布会或是宣传册上高调宣传自己的“行业首创”、“越级功能”或“革命性创新”，实际上却并没有那么神乎其神。

　　史玉柱的巨人集团曾在1990年代风光无限，最终因过度扩张和现金流断裂而。